Kas yra autonominiai automobiliai ir kada aš turėsiu vieną mano važiuojamosios kelio dalies?
Per pastaruosius kelerius metus automobilių ir technologijų gigantai dempingavo milijardus dolerių ir tapo pirmuoju tikruoju be vairuotojo automobiliu. Beveik tiek svajonė, kiek egzistuoja automobiliai: patekimas į savo automobilį, pagreitinti melodijas ir pataikyti koją kaip savarankiškai pataisantis, savaiminio vairavimo kompiuteris sukasi ir be jokių rūpesčių važiuoja geriau nei bet kuris žmogus, kada nors galėjo . bet kaip artima tai svajonė realybei?
Kaip jie veikia?
Automobiliai be vairuotojų naudoja daugybę jutiklių, kamerų, radarų, realaus laiko 3D žemėlapių ir gigabaitų specializuotos programinės įrangos, kad „pamatytų“ kelią prieš jį, už jo ir aplink kiekvieną kampą. Veikiant pavaroms, pritvirtintoms prie važiavimo stulpelio ir pedalų, savarankiškai važiuojantys automobiliai visame automobilyje gauna nuolatinį duomenų srautą ir išverčia juos į važiavimo greitkeliais, miesto gatvėmis ir net priemiesčių mokyklose zonas..
Įtraukus tai, ką automobilis gali matyti į vieną nuoseklų kelio vaizdą, savarankiškai važiuojančios transporto priemonės gali nuvažiuoti beveik bet kurioje vietovėje bet kokiomis oro sąlygomis, išskyrus kelis pasirinktus atvejus, kai ji vis dar stengiasi gauti tinkamą žemės išdėstymą ( kaip mes ateisime vėliau).
Šiuo metu du didžiausi žaidėjų žemėlapiai ir patys automobiliai yra „Google“ ir „Tesla“. Kiekviena kompanija palaiko savo kariuomenę su modernizuotais vairuotojų automobiliais, kurie buvo modifikuoti tapti savarankišku vairavimu po atsargų, taip pat mažesnis prototipų pasirinkimas, pagamintas nuo nulio gamykloje, kad būtų visiškai autonomiškas nuo pirmos dienos. Tiesą sakant, „Google“ taip pasitiki savo savarankiško vairavimo modeliais, jie iš tikrųjų iš paskutinio modelio ištraukė vairą ir pedalus, pašalindami vairuotojo gebėjimą trukdyti jų programai ir palikti likusius inžinierius.
Autonominės transporto priemonės šiandien
Ne tai daugelis žmonių žino, tačiau jau kelerius metus mūsų keliuose jau buvo pusiau autonominiai automobiliai. Nors jie dar negali mus pasiimti iš parduotuvės, jūs jau galite gauti tam tikrų savarankiškų vairuotojo savybių tam tikrų automobilių priemokų paketuose. Jie gali lygiagrečiai pastatyti parką, nuspausti stabdį, jei jie supranta artėjantį susidūrimą, arba, žinoma, koreguoja ratą, jei nustato, kad vairuotojas nutolęs nuo savo kelio juostos, nenaudodamas pirmojo posūkio signalo.
Tai automatizuotos sistemos, kurios yra integruotos į kai kuriuos aukštesnės klasės prekinius ženklus, tokius kaip „Lexus“, „Mercedes-Benz“ ir „BMW“, suprojektuoti tam tikrą spėliojimą išspaudžiant į įtemptą vietą gatvėje arba užkertant kelią tolesniam lankstytuvui. vėluojate dirbti. Galų gale jie nesiekia daug daugiau nei pažangios kruizo kontrolės formos, tačiau jie vis dar naudoja tuos pačius jutiklius, kuriuos galite rasti visiškai autonomiškoje transporto priemonėje (radarai, atstumo skaičiavimo lazeriai ir kt.), Kad būtų galima prognozuoti, kas kitas vairuotojai veikia ir atitinkamai reaguoja.
Visi šie požymiai turėjo praeiti itin intensyvius saugos bandymus ir pereiti per biurokratines spragas, kol jie buvo patvirtinti vartotojų pirkimui, ir tikimasi, kad teisinė kova dėl autonominių transporto priemonių gali užtrukti dešimtmečius, kol jie galiausiai bus patvirtinti, kad jie bus nukentėję gatvėse. Be to, „Google“ ir „Tesla“ jau ketverius metus išbandė savo automobilius greitkeliuose ir aplink Silicio slėnio ir Kalifornijos priemiesčius, dažnai niekas netgi sėdėdamas vairuotojo sėdynėje (manoma, kad tai yra opus ginčo taškas). valstybės įstatymų leidėjas).
Visuose bandymuose, kuriuos tuo metu vykdė abi bendrovės (1,2 mln. Mylių, valdomų tik „Google“ 23 „Lexus“ visureigių automobilių parko), be vairuotojų automobiliai pasirodė esą ne tik tokie pat geri, kaip ir žmonės vairuojant, bet iš tikrųjų geriau daugeliu atvejų. Jų nelaimingų atsitikimų skaičius yra mažesnis nei 0,2% (nors žmonių vidurkis yra artimesnis vidutiniškai 1,09%), o tik keliais atvejais, kai automobiliai pateko į nelaimingą atsitikimą, tai buvo kito asmens kaltė, nukentėjusi juos iš šono arba už.
Iki šiol automobiliai parodė, kad be jokių problemų gali važiuoti ilgais atstumais („Google“ inžinieriai reguliariai važinėja į Tahoe ežerą ir iš jo) ir tol, kol jis atnaujina žemėlapio žemėlapio duomenis, kuriuos ji ketina naršyti, vienintelė rizika, kad kiekvienas važiuoja šautuvu, jei kelio sąlygos staiga pasikeičia, sako juodojo ledo pleistras ar hidroplanas.
Tad kodėl jie vis dar nėra parduodami?
Net ir su visais šiais akivaizdžiais pranašumais savarankiškai važiuojančių automobilių priėmimui, vis dar yra trys pagrindiniai trūkumai, susiję su „Google“ visiško dangos dominavimu: turimų žemėlapių duomenų trūkumas, nedideli techniniai sunkumai ir teisinės problemos.
Pirmasis klausimas išsprendžiamas, bet tai nebus lengva. Kai savarankiškai važiuojantis automobilis važiuoja nauju keliu, visas maršrutas, kurį jis keliauja, turi būti 100% prilygintas įprastam automobiliui, kol savaiminio vairavimo transporto priemonė net nežino, ką daryti su savimi. Tai reiškia, kad kiekviena gatvė, purvo kelias ir nugaros kelias, kurį galėtume keliauti ateityje, pirmiausia turi būti įkeltas į duomenų bazę, kurią „Google“ užfiksuoja ir įkelia į visų vairuotojų be vairuotojų kietąjį diską. kelias.
Tai, be abejo, yra monumentali užduotis laimingose šalyse, pvz., JAV, o tai reiškia, kad prieš pradėdami eiti šiuos automobilius, „Google“ žemėlapių gatvės komanda turės daug vietos, kad padengtų tiek šalies viduje, tiek užsienyje.
Po to kyla įstatymo, draudimo bendrovių problema ir sprendimas, kas bus paliktas ant kablio, jei automobilis sukels avariją. Kai kalbame apie automatizuotas transporto priemones be vairuotojo, neįmanoma ignoruoti, kur baigiasi asmens moralinė ir etinė atsakomybė, ir prasideda jų automobilio veiksmai.
Klausimas čia iš esmės sukelia kai kurias versijas: „Dabar jie niekada nežudė; bet kas atsitinka, kai jie tai daro? “Tai gali būti ne šiandien, ar rytoj, bet, kai laikas eina, galėtume matyti kas savaitę antraštes apie kitą nelaimingą atsitikimą, kuris sukėlė rimtą sužalojimą ar mirtį. Kas šiuo atveju yra atsakingas? Įmonė, kuri padarė automobilį? Programuotojas, kuris jį užprogramavo? Ką apie asmenį, kuris sėdėjo vairuotojo sėdyne, bet nepakankamai greitai reagavo, kai automobilis paėmė neteisingą posūkį? Kai duoda tonų plieno staklių mirties raktus robotui, kuris galiausiai prisiima atsakomybę už 0,001% atvejų, kai klaida ar triktis baigiasi kito asmens gyvenimu?
Tai yra tokie scenarijai, kad niekas pernelyg nenoras kreiptis be pirmųjų duomenų. Nepaisant to, kad dėl to, kad vairuotojai be važiavimų vyko kelyje (dar), nėra sužalojimų, aktyvuoto laivyno imties dydis yra toks mažas, lyginant su žmonių varomų transporto priemonių skaičiumi kelyje. sunku nuspėti, ką pasaulis gali atrodyti, kai ši statistika pradės nukreipti kitą kelią.
Kol mes atliksime nepakankamus recenzuojamus kūno sužalojimo rizikos plačios apimties vairuotojų neturinčių automobilių diegimo tyrimus, tikimybė, kad kiekviename važiuojamosios dalies važiuojamojoje kelio dalyje važiuojama automobilis, vis dar yra tik svajonė, supakuota į miglotą įstatymai, kurie dar nesusitarta, kad dar susitartų.
Galiausiai, vis dar yra tam tikrų techninių kliūčių, kurias šių projektų inžinieriai turės įveikti, kol kas nors nusipirks šiuos daiktus vietos atstovybėje. Būtent, inžinieriai turi išspręsti tai, kas vadinama „šia ar ta problema“: kai tuo pačiu metu pasirodo du atskiri vairavimo pasirinkimai, o automobilis turi nuspręsti, kokie veiksmai yra geriausi. Pasakykite, kad važiuojate mieste, o automobilis įsijungia neteisingai į dešinę į trisdešimt blokų ilgą žmonių paradą: jei jis bandys pakeisti kampą, kurio jis negali matyti, arba palaukite 20 minučių, kol kiekvienas plūduras bus pagal? Kuris laikomas „saugesniu“ variantu, kai žmonės pradeda apsipirkti automobiliu iš nugaros?
Važiavimas yra daug dalykų, tačiau jo esmė - tai kažkas, kas apima daug sprendimų ir sprendimų - ką žmonės vis dar tobulina. Kol mašina negalės bent jau taip greitai mąstyti apie tai, kaip reaguoti į įvairias naujas situacijas skristi, jie nebus beveik tokie pat veiksmingi, kaip mes pasiekiame aplinkkelius, užtvarus ar Šv. Patriko dienos šventes iš momentas, kai jie iškyla ... bet tai nereiškia, kad viskas tik prarandama.
Rytoj autonomija
Kaip ir bet kokia nauja technologija, kuri įsijungė į viešojo diskurso žodyną, visiškai savarankiškų transporto priemonių priėmimas bus lėtas, bet pastovus žygis į nežinomą. Nors dar gali būti, kol vidutinis vairuotojas pasisekė, kad savo garaže būtų pastatytas savarankiškai vairuojantis automobilis, prognozuojama, kad komercinis pervežimo sektorius jau ateinančiais metais gali pradėti savarankiškai vairuoti sunkvežimius ir taksi..
Tiek tolimojo susisiekimo, tiek taksi vairuotojai gali būti pirmieji, kurie pateko į nedarbo liniją dėl savaiminio vairavimo automobilio perėmimo, nes daugiašaliai konglomeratai naudoja didžiulius atsarginius pinigus, kad supirktų technologiją urmu. tuo pačiu metu naudodamiesi savo teisininkų sąrašu, stumdami reikiamus įstatymus per valstybės ir federalinius teismus, norėdami jį gauti kelyje. Tokios technikos įmonės kaip „Uber“ jau pradėjo pradėti užsakyti pusę milijono savarankiškų taksi, kurie bus pristatyti iš „Tesla“ iki 2020 m., O laivybos kompanijos, tokios kaip „Freightliner“, tiesiog leis savo pirmąjį visiškai automatizuotą 18-ratų vairuotoją atsipalaiduoti Nevados greitkeliuose gegužės mėn..
Autonominiai automobiliai taip pat galėtų keisti baltųjų apykaklių darbą. Šiuo metu žmonės švaistosi į pusę visos savo dienos, tik eidami į ir iš biuro, visą vertingą laiką, kurį būtų galima geriau panaudoti ataskaitų, vaizdo konferencijų ar netgi mėnesio išlaidų lapo įvedimui. Kai automobiliai važiuoja savarankiškai, visą laiką, kai eikvojame dėmesį į kelią, vietoj to gali būti išleidžiami „mobilūs biurai“, kur ankstyvosios dienos užduotys gali būti sulankstytos tiesiai į važinėjimą. Tai reiškia, kad daugiau laiko praleidžiame su mūsų šeimomis, mėgaukitės pomėgiais ir mažesniu kelio pykčio padidėjimu, kuris sprogsta, kai tik mažiausiai tikitės.
Kada aš pateksiu į „Drive“ vieną?
Nepradėkite šaudyti iš darbo į darbą dar tik tada, nes jis vis dar bus pusę dešimtmečio ar daugiau, kol bet kuri valstybės ar federalinė agentūra pasirodys kaip jūrų kiaulytės tikriems vartotojų paskirstymo modeliams. Taip, „Google“ ir „Tesla“ savarankiškai vairuojantys automobiliai šiuo metu turi nepriekaištingą vairavimo įrašą, o taip, jie turi milijonus mylių pagal savo diržą, kur vieninteliai nelaimingi atsitikimai buvo kitų žmonių kaltė. Realiai technologija, dėl kurios šie automobiliai dirba visomis sąlygomis, yra ne daugiau nei metai ar du metai, kai jie yra 100% pasiruošę… bet žmonės baiminasi pokyčių, įstatymų leidėjai dvigubai taip.
Kova, kaip jie gali, prieš neišvengiamą pažangos žygį, tačiau, kaip ir pirmųjų automobilių įvedimas miestuose ir arklių arklidėse aplink šalį, jų savarankiškai vairuojantys automobiliai neišvengiamai pakels daugiau nei keletą pagrindinių pramonės šakų iki kito amžiaus baigėsi, ir mes visi tik norėsime priprasti prie to, kai tik jie tai padarys.
Bet jie taip pat atneš su jais naują būdą dirbti, kai mes eisime į darbą, suteiksime daugiau laiko bendrauti su šeima ar draugais ilgomis kelionėmis keliuose, o kai tik bus visiškai priimtas, sukurkite visas tautas, užpildytas saugesnėmis ir daugiau avarijų neturintys keliai. Automobiliai be vairuotojo yra viskas, kas ateina į galvą, kai galvojate apie „ateitį“, ir jie yra tik keli šuoliai ir šuolis nuo visiškai revoliucionuojančio būdo, kaip mes patys esame.
Vaizdo kreditai: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner
